Ostatni raz z Pawłem Ryfą, kierowcą TIR-a, który od ośmiu lat wozi polskie meble do Niemiec, widziałem się i rozmawiałem w połowie maja zeszłego roku. Pora na zasięgnięcia języka i zapytać, co słychać po pół roku od wejścia Polski do Unii Europejskiej? Jak widzi to kierowca ciężarówki na co dzień?

Paweł Ryfa, mieszka niedaleko Łowicza. Jest jednym z dziesięciu kierowców pracujących w pewnej firmie transportowej. Do maja 2004 roku największym przekleństwem truckerów były wielokilometrowe kolejki na polsko-niemieckiej granicy i wielogodzinne oczekiwanie na odprawę celną. Jak jest teraz?

Tym razem spotykam się z Pawłem na parkingu jednego z marketów w Cottbus, oddalonym sto kilometrów na południe od Berlina. Paweł właśnie zakończył rozładunek. Szybko wskakuje do kabiny i odpala swoją "Renię", jak kierowcy nazywają Renault Magnum. Ruszamy.

- Dla mnie jest to praktycznie 15 dzień pracy za kierownicą. W tym czasie tylko raz przenocowałem w domu. Od wejścia Polski do Unii trochę się pozmieniało... Na gorsze... 

To pierwsza uwaga, jaką słyszę od Pawła.

- Wcześniej woziliśmy meble do Niemiec, staliśmy nieraz i po kilka dni na granicy, a teraz granicę przejeżdża się bez stania w kolejce, ale ze względu na wielką konkurencję między polskimi spedytorami, którzy pojawili się na unijnym rynku transportowym, wydłużyły nam się kursy - ciągnie dalej Paweł Ryfa. - Najpierw trzeba załadować meble w Polsce, potem trzeba je dostarczyć do 8-10 magazynów podmiejskich marketów w Niemczech. Zajmuje to około trzech dni. Następnie załadunek towaru z Niemiec do Hiszpanii i dalej w drogę. Trasa przez całą Francję do miejsca docelowego gdzieś w okolicach Barcelony czy Madrytu to kolejne dwa dni. Potem znowu rozładunek i czekanie na transport do Niemiec lub do Polski.

- Kiedy pierwszy raz jechałem do Hiszpanii, to trochę człowiek trząsł portkami. Wszystko było nowe. Nowy, niezrozumiały język i nowe obyczaje kierowców... 

Zapada zmierzch. Dojeżdżamy do Leipzig. 

Szlabany w górę

Jemy kolację. Czas na wspominki i małe podsumowanie minionego półrocza za kierownicą TIR-a. Weekend akcesyjny, czyli pierwsze dni maja minionego roku, Paweł spędził w Niemczech na jednym z parkingów. O tym, co się tej nocy z 30 kwietnia na 1 maja działo na polsko-niemieckiej granicy, dowiadywał się z przysyłanych do niego SMS-ów i z rozmów telefonicznych z innymi kolegami po fachu.

- Zupełnie nie mogłem uwierzyć, że już od pierwszego dnia, od pierwszej godziny przystąpienia Polski do Unii, wszystko się tak nagle zmieni. Wydawało mi się to nierealne. Otóż dokładnie z chwilą wybicia na zegarkach północy, niemieccy celnicy powyłączali komputery, podnieśli graniczne szlabany i patrzyli, jak sznur ciężarówek wjeżdża do Polski, do Unii... 

Wtedy nie tylko Paweł, lecz wielu zadawało sobie pytanie: co mi może dać ta Unia Europejska? Jakie będę miał wymierne z tego korzyści? Może będzie szansa na większe zarobki? 

Na niektóre pytania życie dało już odpowiedzi, ale też pojawiły się nowe problemy. Ale o tym będzie czas porozmawiać jutro, bo jest już późno i trzeba kłaść się spać. Legowisko dla siebie moszczę sobie na górnej leżance, "na gałązce", jak to nazywa Paweł. Po niespełna siedmiu godzinach pobudka. Szybka poranna toaleta, łyk gorącej mocnej kawy. Punktualnie o ósmej ustawiamy się przed okienkiem magazynu. 

Granice znikły, policji przybyło

Z chwilą rozszerzenia Unii na polsko-niemieckiej granicy wprawdzie znikły kolejki, za to pojawiły się różnego rodzaju nowe kontrolne urządzenia. Strona niemiecka, chcąc do minimum ograniczyć nielegalny wwóz towarów i ludzi, ustawiła tuż przed dawnym szlabanem wjazdowym przejścia granicznego specjalny ekran połączony
z urządzeniami do prześwietlania towarów i ładunków na ciężarowych naczepach. Pamiętać także trzeba o innych kontrolach, na przykład polskich i niemieckich lotnych brygadach celnych, które uprawnione są do sprawdzania zawartości przewożonych ładunków po unijnych drogach. Jednak prawdziwą zmorą - i w Polsce, i w Niemczech - jest nowa policja drogowa. Po jednej stronie Odry nazywa się BAG, a po drugiej - Inspekcja Transportu Drogowego. To one przeprowadzają dokładne kontrole pojazdów - stan techniczny wozu czy zabezpieczenie ładunku. Za to Paweł musiał ostatnio zapłacic aż 70 euro mandatu, bo niemieccy funkcjonariusze dopatrzyli się uchybień w umocowaniu ładunku. Do uprawnień tej policji należy również sprawdzanie przestrzegania regulaminowego trybu jazdy.

- Tu mandaty zaczynają się od 30 euro - mówi Paweł. - Można je dostać, gdy np. przemieszcza się po autostradzie po północy z soboty na niedzielę, wtedy bowiem Niemczech obowiązuje bezwzględny zakaz poruszania się ciężarówek. Mandaty pokrywamy z własnej kieszeni. W takich wypadkach nie możemy liczyć na wyrozumiałość szefa, choć znam przypadki, że szefostwo niektórych firm je pokrywa. Ale w takiej firmie - wyjaśnia - pracuje się praktycznie na okrągło i nieważne jest, jak długo jesteś za kierownicą, czy podkładasz lewe tarcze pod tachograf. W takich firmach kierowcę się "goni". 

Paweł widząc jadące na przeciwnym pasie autostrady polskie trucki, wywołuje je przez CB-radio.

Pyta o wiadome, "mundurowe" utrudnienia na drodze. 

Kto płaci, ten jedzie

To już mój trzeci dzień w drodze z Pawłem. Wczoraj, gdy połykaliśmy kolejne kilometry po niemieckich autostradach, mknąc cały czas na zachód, próbowałem jakiś czas liczyć TIR-y oraz wszelkiej maści samochody dostawcze powyżej 3,5 tony z polską rejestracją. Szybko zrezygnowałem, nie mogłem nadążyć z liczeniem. Z jednej strony, świadczy to o wzmożonych usługach transportowych z Polski na zachód Europy i co się z tym wiąże - z zapotrzebowaniem na polskie towary, ale z drugiej strony - dla każdego truckera jeżdżącego w tej branży oznacza to większą konkurencję. Taka sytuacja musiała doprowadzić do obniżenia ceny za fracht, a to pośrednio odbija się na wysokości zarobków kierowców. Firma wykonuje tę samą co dawniej usługę, ale po niższej stawce.

Gdzieś tak na wiosnę, jak przewidują kierowcy, sytuacja powinna trochę się unormować. Od nowego roku wprowadzono w Niemczech satelitarny system poboru opłat za autostrady, myto. Montaż takiego urządzenia, monitorującego przemieszczanie się trucka po autostradach w Niemczech, to spory wydatek, który musi ponieść firma. Później trzeba co miesiąc mieć odpowiedni zasób żywej gotówki na opłaty, które będą automatycznie ściągane z konta firmy. 

- Opłaty są zróżnicowane - mówi dobrze, jak widać, poinformowany Paweł. - Zależnie od klasy ekologicznej pojazdu, czyli innymi słowy: im starszy samochód i im więcej wydala z siebie zanieczyszczeń, tym większa opłata. Mój będzie obciążony mytem w wysokości 17 eurocentów za kilometr. Gdy dostanę nowe auto, to opłata zmaleje do 15 eurocentów za kilometr na niemieckiej autostradzie. 

Za odcinek, jaki pokonałem z Pawłem z Cottbus do Karlsruhe pod francuską granicą, trzeba zapłacić 85 euro. Ale jutro, gdy pożegnam Pawła, który przekroczy granicę Niemiec z Francją, jak większość kierowców z Polski będzie jechał on po Francji drogami krajowymi, tzw. nacjonalkami, bo autostrady są tam strasznie drogie - przeszło złotówkę za kilometr. Po Polsce szef Pawła też nie zaleca korzystania ze śladowych odcinków autostrad, uzasadniając to wysokimi opłatami.

- Małe firmy, takie, gdzie samochody są brane na kredyt lub w leasingu, mogą w najbliższych miesiącach nie wytrzymać comiesięcznych obciążeń związanych tylko z opłatami myta w krajach unijnych. Tacy przwoźnicy wypadną z rynku. 

Tak myśli Paweł. Sam ma nadzieję, że jego firma nie podzieli takiego losu. 

- O pracę się w zasadzie się nie obawiam, ale gdybym znalazł coś na miejscu, niedaleko domu i żony, to już bym dalej po Europie nie jeździł. 

Żegnamy się, życzę Pawłowi: Szerokiej drogi!

Piotr Geise